289 HiPo

HiPo to najbardziej pożądana wersja 289-tki wśród fanów Mustanga z pierwszych lat produkcji. Bowiem spoza słów High Performance wyłania się silnik V8 o mocy 271HP, osiągający to przy wysokich (6000RPM) jak na V8 obrotach. Wysokich, bowiem wersje A, C i D-code kręciły się do zaledwie 4400-4800RPM, osiągając oczywiście także niższe moce.

K-code na którym oparty został Hi- Po, zamontowany został jedynie w 13,214 egzemplarzy Mustangów (w tym Shelby) wyprodukowanych w latach 65-67. Czyli jak łatwo można zauważyć stanowił on jedynie 1 procent całej produkcji – co czyni K-code naprawdę rzadką wersją. Jednak silnik, który w numerze VIN oznaczany był literą K, nie został zbudowany jedynie z myślą o debiutującym w kwietniu 1964 roku Mustangu. Został on wprowadzony nieco wcześniej, a dokładnie w 1963 roku kiedy trafił na wyposażenie dwóch modeli – Forda Fairlane i Comet. Ta oferująca wysokie osiągi jednostka, trafiła także do warsztatu Carolla Shelbiego, który wyposażył w 289 HiPo słynne Cobry. Dlatego, kiedy narodził się pomysł na wypromowanie Mustanga przez motosport, Caroll wybrał 289 K-code V8 jako jednostkę napędową Mustanga Shelby GT 350 i wykorzystywał ją aż do 1967 roku.

Dlatego biorąc za bazę nadwozie typu fastback z 1966 rok, nasz Race Car podobnie jak SHELBY GT 350 z tego samego roku produkcji, pod maską będzie posiadał silnik 289 (4.7 litra) V8 zbudowany według specyfikacji K-code High Performance. Niektórzy zapytają – czemu nie rozwiercić do większej pojemności, aby w ten sposób uzyskać większą moc? Niestety takie zabiegi nie są dozwolone w przepisach dotyczących aut zbudowanych zgodnie z homologacją załącznik J – FIA dla klasy 3-ciej, wg którego nasz RACE CAR jest budowany. Budowa auta wyścigowego, które w zamyśle ma spełniać ostre wymogi homologacyjne, jest bardzo trudna i stawia przed mechanikami wiele ograniczeń.

Szczegółowe różnice w budowie pomiędzy A-code i K-code są dobrym materiałem na obszerną książkę, dlatego wszystkich nie omówimy, ale poruszymy najważniejsze. Należy zaznaczyć, że wyróżnikiem SHELBY GT 350 zbudowanego na bazie K-code, nie był jedynie mocniejszy silnik, ale także inne elementy które musiały zostać wzmocnione aby podołać większej mocy.

Poniższa grafika doskonale obrazuje co wyróżnia SHELBY GT 350 od ,,zwykłego” Mustanga. Postaramy się je omówić przy okazji kolejnych etapów prac nad naszą klubową wyścigówką.

Silnik K-code w zależności od przeznaczenia generował różne moce:
– Ford Mustang GT – moc 271HP przy 6,000 RPM i dysponował momentem 413Nm przy 3,400 RPM
– SHELBY GT 350 – moc 306HP przy 6,000 RPM i dysponował momentem 446Nm przy 4,200 RPM
– SHELBY GT 350R – moc 350HP przy 5,400 RPM i dysponował momentem 475Nm przy 3,200 RPM
dla porównania A-code charakteryzował się mocą 225HP przy 4800 RPM.

Na tak wysiloną jednostkę Ford oferował skróconą gwarancję, jedynie 3 miesiące (lub 4000 mil) wobec 12 miesięcznej (12000 mil) standardowej gwarancji.

Silnik Hi-Po z zewnątrz wyróżniał się chromowanymi pokrywami zaworów, chromowanym filtrem powietrza z naklejką ,,289 High Performance”, nie był wyposażany w sprężarkę klimatyzacji i pompę wspomagania.
Poniżej zdjęcie silnik K-code z Mustanga GT (lewe) i SHELBY GT350 (prawe)

W celu poprawy osiągów w SHELBY GT 350, w miejsce cięższego seryjnego żeliwnego kolektora, zastosowano nowy, aluminiowy [2], który wraz z gaźnikiem Holley center-pivot float 4-barrell [10] pozwalał osiągać większą moc.

Poniżej zestawienie niektórych charakterystycznych dla 289 Hi-Po części.

[3] Widok z góry na słynne główne panewki HiPo “main caps”. Niektórzy puryści ostrzegają przed możliwością HiPo caps, mogły być instalowane w zwykłym bloku, ale przecież blok HiPo jest zwykłym, seryjnym blokiem, obecność main cap sprawiają że blok jest HiPo.

[4] Kolektory wydechowe HiPo były unikalne, przez co dziś są rzadkie i drogie. Co dziwne, są one prawie identyczne z wczesnymi kolektorami silnika 351W. I jeśli nie zależy nam na absolutnej oryginalności, to można je zastosować.

[5] Grubsze od seryjnego koło pasowe.

[6] Wyjątkowa część HiPo – przedni tzw. “bobweight”. W HiPo zastosowano łańcuch rozrządu z unikalnej cienkiej koronce, aby zlikwidować wibrację. Jeśli masz prawdziwe HiPo z bobweight, żadna inna koronka nie będzie działać.

[7] Korbowody także były wyjątkowe, miały bowiem 3/8″ śruby zamiast mniejszych 5/16″ seryjnych. Takie korbowody Ford zastosował jeszcze tylko w BOSS 302. Tłoki były kute.

[8] Natomiast głowice zastosowano absolutnie seryjne czyli 289 4V i takie także otrzyma nasz RACE CAR.

[9] Rozdzielacz także całkowicie seryjny.

Silnik w RACE CARze

Niestety nie dysponujemy kompletnym oryginalnym HiPo z 1966roku dla RACE CARa, ale mając już zdrowy blok i głowice mamy doskonałą bazę do budowy mocnego silnika. Blok i głowice w K-code były takie same jak w pozostałych wersjach silnika, dlatego wciąż nasza jednostka ma szansę stać się 289 HiPo.

Będziemy chcieli, aby dysponował mocą w okolicach 350KM i kręcił się do 7000-7500 RPM (GT350R kręcił się do 7000RPM i osiągał podobną moc).
W tym celu silnik otrzyma aluminiowy INTAKE i aluminiowe pokrywy zaworów, odpowiedni kolektor wydechowy, typ gaźnika jest dowolny więc będzie pewnie jakiś wyczynowy aczkolwiek wcale nie musi być ogromny – może 750CFM (HiPow Gt350 oryginalnie był Single Holley four-barrell, 715CFM).

Sprężyny zaworowe powinny mieć seryjny skok, a dźwigienki muszą być tego samego typu jak w silnikach z 66r. Nie można oczywiście stosować strokera, a średnica cylindra musi się mieścić w tolerancji +/- 2%. Takie wymagania nakłada załącznik J.

Blok i głowice są obecnie na warsztacie u Wiesława Steca, który użyje swojej magii poddając je dość poważnej obróbce – planowaniu, obróbce kanałów itp. Silnik będzie miał mniejszą komorę spalenia i wyższy stopień sprężania, wszystkie zabiegi oczywiście w ramach dozwolonych modyfikacji.

Na koniec podkręćcie głośniki w swoich komputerach i posłuchajcie jak brzmi oryginalne V8 289 HiPo.

 Nasi partnerzy: